Existen varias formas de comprimir el aire y en el automóvil se han empleado casi desde el inicio de los tiempos. Ya en la primera década del siglo XX existían modelos de competición con mecánicas sobrealimentadas. Mercedes-Benz fue una de las marcas que más empleó este tipo de motores en sus modelos más potentes.

Compresor de pistones: funciona básicamente como un motor sólo que sin quemar combustible, su misión es bombear aire. Se empleaba en coches de competición de principios de siglo e iba acoplado directamente al cigüeñal. Eran pesados y sufrían mucho desgaste, además de que aunque aumentaban la potencia, absorbían mucha energía del motor para moverlos.
Compresor de lóbulos Eaton Roots: se trata de dos engranes de forma especial (similar a un tornillo sinfin) que giran en sentidos opuestos comprimiendo el aire entre ellos. Su ventaja es que funcionan desde el ralentí y proporcionan presión al instante. Sus inconvenientes son el precio, el peso, son ruidosos y que, aunque aumentan la potencia del motor, también roban energía a la mecánica, pues giran mediante una correa solidaria al cigüeñal.
El turbo tardó más en implantarse debido a la mayor complejidad para controlar la presión. No sería hasta que Saab inventase el sistema APC (que adapta la presión del turbo instantáneamente a parámetros como la calidad de la gasolina, presión atmosférica, temperatura…) que se pudo controlar de manera eficaz la presión de sobrealimentación.
Compresor volumétrico G: dos elementos en forma de caracola giran dentro de una carcasa de forma que comprimen el aire. También gira solidario al cigüeñal. Lo empleó Volkswagen en modelos como el Golf y Corrado G60, Golf Rally o Polo G40. Su ventaja es que proporciona par desde el ralentí, mientras que la fiabilidad y el precio fueron sus principales hándicaps.